Zimska vožnja je jedini deo godine u kome se greška u proceni ne oprašta lako, jer se sve dešava sporije nego što vozač očekuje i istovremeno mnogo duže traje. Isti automobil koji leti stane za trideset metara, na zaleđenom kolovozu može tražiti i tri puta veći put do zaustavljanja. Dobra vest je da zimska vožnja ne zahteva refleks nego pripremu i strpljenje, dakle stvari koje svaki vozač može da nauči.
U periodu od prvog novembra do prvog aprila vozilo mora biti opremljeno zimskom opremom ako se na kolovozu zbog vremenskih uslova nalazi sneg, led ili poledica. Zimska oprema za putničko vozilo znači pneumatike za zimsku upotrebu na svim točkovima, a ne samo na pogonskim, sa dubinom gazećeg sloja koja ne sme biti manja od četiri milimetra. Van naselja se u istom periodu podrazumeva i posedovanje lanaca ili drugih uređaja za povećanje trakcije, a oni se koriste na delovima puta gde je to označeno znakom ili gde stanje kolovoza to zahteva. Vozila sa klinovima na pneumaticima nisu dozvoljena.
Razlika između letnje i zimske gume nije samo u dubljoj šari nego u sastavu gumene mešavine. Letnja guma na temperaturi ispod sedam stepeni otvrdne i gubi sposobnost prijanjanja, pa zaustavni put postaje znatno duži čak i na suvom kolovozu. Zimska mešavina ostaje elastična na niskim temperaturama, a sitne lamele u šari grizu ugaženi sneg i izbacuju vodu. Guma sa manjom dubinom šare od četiri milimetra zimi funkcioniše loše bez obzira na to što možda još nije zakonski istrošena za letnji režim.
Osnovno pravilo je da se sve radi ranije i mekše. Kočenje počinje mnogo pre nego što je potrebno, pritisak na pedalu se povećava postepeno, a ne skokovito, jer nagli pritisak dovodi točkove na granicu prijanjanja. U vozilu sa sistemom protiv blokiranja točkova pedala će zavibrirati i uz nju se čuje zvuk rada sistema, i tada se pedala drži pritisnuta a upravljač koristi za obilaženje, jer je vozilo i dalje upravljivo. Naizmenično pumpanje kočnice u modernom vozilu smanjuje efekat i nije potrebno.
Prvi i najvažniji korak je otpustiti gas, jer u većini situacija gubitak kontrole nastaje zbog previše brzine za dostupno prijanjanje. Ako se zadnji deo vozila izvlači, upravljač se okreće u smeru u koji vozilo skreće, dakle prema izlazu, i to mirnim i malim pokretom bez naglog trzaja. Ako vozilo ide pravo iako je upravljač okrenut, treba oduzeti brzinu i blago vratiti upravljač kako bi točkovi ponovo počeli da se kotrljaju umesto da klize. Panično kočenje i naglo okretanje volana pogoršavaju svaku od ovih situacija.
Na snegu se vozilo pokreće najnežnije moguće, jer previše gasa samo vrti točkove i glača podlogu ispod njih. Kod manuelnog menjača ponekad pomaže polazak u drugoj brzini, jer se tako prenosi manji obrtni moment na točkove. U vožnji se drži viša brzina u menjaču i niži broj obrtaja, sve radnje se razdvajaju, dakle ne koči se i skreće u istom trenutku. Kolotečina od prethodnih vozila je često najbolja podloga, a izlazak iz kolotečine se izvodi sporo i sa ravnomernim gasom.
Sve pretpostavke o odstojanju važe za letnje uslove. Na mokrom kolovozu potreban put do zaustavljanja se osetno povećava, na snegu se udvostručuje, a na ledu može biti nekoliko puta duži. Pravilo dve sekunde koje se uči za normalne uslove zimi postaje pravilo četiri do šest sekundi, i ono se meri od trenutka kada vozilo ispred prođe pored nekog fiksnog objekta. Veliko odstojanje je jedina veština koja jednako dobro rešava i led i maglu i naglo kočenje vozila ispred.
U magli se koriste svetla za maglu i kratka svetla, dok duga svetla stvaraju zid odbijene svetlosti i pogoršavaju vidljivost. Brzina se prilagođava tako da se vozilo može zaustaviti u okviru vidljivog dela puta, a orijentacija se traži po desnoj ivici kolovoza i ivičnim linijama, nikada po zadnjim svetlima vozila ispred. Zadnje svetlo za maglu se uključuje samo pri stvarno smanjenoj vidljivosti, jer u normalnim uslovima zaslepljuje vozača iza. Preticanje u magli je jedan od najrizičnijih manevara i uglavnom se ne isplati.
Priprema traje pola dana i sprečava većinu zimskih problema. Menjaju se sva četiri pneumatika na zimske, proverava se dubina šare, dopunjava se tečnost za pranje vetrobrana zimskom mešavinom koja ne mrzne, proveravaju se metlice brisača i stanje akumulatora koji na hladnoći gubi kapacitet. U vozilu se drže lopatica, strugač za led, lanci i debela jakna, a rezervoar se zimi ne drži skoro prazan zbog kondenzacije i mogućnosti dugog stajanja u koloni. Sve sijalice se proveravaju, jer se zimi vozi u mraku znatno veći deo dana.
Vožnja sa malim očišćenim krugom na vetrobranu je vrlo česta scena zimskih jutara i istovremeno ozbiljan rizik. Očistiti treba sva stakla, sve retrovizore, farove i zadnja svetla, kao i sneg sa krova vozila, jer se on pri kočenju survava na vetrobran i potpuno oduzima vidljivost. Sneg sa krova takođe leti na vozila iza vas i može izazvati nezgodu koja se pripisuje vama. Motor se ne mora dugo grejati u mestu, jer se moderno vozilo najbolje zagreva laganom vožnjom.
Led se prvi javlja na mostovima i nadvožnjacima, jer se hlade i od dole, zatim u senci zgrada i drveća, na izlazima iz tunela i na krivinama u hladnim dolinama. U Beogradu su to prilazi mostovima, uspone na Karaburmi, Mirijevu i Zvezdari i deonice pored reka gde je vlaga veća. Poseban rizik je crna poledica, tanak sloj leda koji izgleda kao vlažan asfalt i ne prepoznaje se pogledom. Signali su nagli pad temperature na oko nule, tiši zvuk kotrljanja guma i lakši volan, i tada se brzina smanjuje pre nego što se problem pojavi.
Zimska vožnja se ne uči čitanjem nego u kontrolisanim uslovima. Praktičan način je da se prvi kontakt sa snegom napravi na velikom praznom platou, gde se u drugoj brzini isprobava kočenje do aktiviranja sistema protiv blokiranja i osećaj klizanja pri malim brzinama. Mnogi vozači koji se ne osećaju sigurno zimi uzimaju nekoliko časova kondicione vožnje sa instruktorom upravo u zimskim uslovima, jer je razlika između teorije i osećaja u nogama velika. Vozač koji zna kako se njegovo vozilo ponaša na klizavom vozi zimi mirnije i sporije, a upravo to je ono što ga čuva.
